1.0 EcoBoost mHEV 125/155 HP · Benzin (48V hibrit destekli) · 2020–2025
Zevkli sürüş, sinsi detaylar — yağ pompası kayışını unutma
Puma, Fiesta tabanı üzerine kurulmuş ve sınıfının en iyi yol tutan crossover'larından biri; 48V mHEV destekli 1.0 EcoBoost motor hem canlı hem şehir içinde makul yakıyor. İyi haber şu: mHEV versiyonlarda eksantrik tahriki zincirlidir, yani eski 1.0 EcoBoost'ları öldüren ıslak triger kayışı derdi burada yoktur. Kötü haber, yağ pompasını hâlâ yağ içinde çalışan bir kayış döndürür ve yüksek kilometrede bu kayış ihmal edilecek bir kalem değildir. Bir de bu motor ailesinin klasiği olan soğutma sistemi hassasiyeti devam eder; ısı göstergesine kayıtsız kalmanın bedeli silindir kapağıdır. Çift kavramalı Powershift'li örneklerde şanzıman geçmişini ayrıca sorgula.
2022 sonrası, düzenli yetkili servis bakımlı ve manuel şanzımanlı 125 HP örnekler
Servis kaydı boşluklu, yağ bakımı 20.000 km aralıklı yapılmış örnekler; soğutma suyu eksiltme geçmişi olan araçlar; şanzıman bakımı yapılmamış Powershift'li örnekler
R
Bu araç için Rafık'a sorİlan fiyatını, yılını ve km'yi gir; kronik + değer + kasko'yu harmanlayıp sana özel yorum yapsın.
→
Bilgileri girip Değeri Hesapla'ya basın. Tahmin, Ağustos 2026 ilan piyasası analizine dayanır.
| 2021 | 2020 |
|---|---|
| 1.690.457 | 1.419.765 |
Türkiye Sigorta Birliği'nin aylık yayınladığı resmî liste. MTV ve kasko priminiz bu rakama göre hesaplanır, satış fiyatı değildir — piyasa değeri genellikle bunun üzerindedir. Yukarıdaki tahmin ilan piyasasını, bu tablo resmî referansı gösterir.
Titanium donanım baz alındı; ST-Line ve ST-Line X %6-12 prim yapar, ST versiyonu bu bandın tamamen dışındadır. Otomatik şanzımanlı örnekler Türkiye'de manuele göre %5-8 üstte seyreder. Puma nispeten yeni bir model olduğu için ikinci el havuzu sığdır ve fiyatlar tek tek örneklerin durumuna göre bu bantların dışına çıkabilir; yeni araç fiyatı ve kampanyalar bandın üst ucunu doğrudan etkiler. Beklenen yıllık km: ~15.000 km.
Bu tahmin bağlayıcı bir değerleme değildir; pazarlık için başlangıç aralığıdır. Alım öncesi bağımsız ekspertiz şarttır.
mHEV motorda eksantrik zincirle döner ama yağ pompasını yağın içinde çalışan bir kayış tahrik eder. Kayış zamanla ufalanır ve parçacıklar yağ süzgecini tıkarsa motor yağsız kalır, yatak sarar. Kam kayışı kadar zorlanmadığı için toplu arıza yapmıyor, ama yüksek kilometreye çıkan her Puma'da planlanması gereken bir kalemdir. Uzun yağ değişim aralığı bu kayışın en büyük düşmanıdır.
Bu motor ailesinde egzoz manifoldu silindir kapağının içine gömülüdür; ısınma hızlıdır ama soğutma kanallarında lokal sıcak nokta riski de vardır. Soğutma suyu kaçağı fark edilmezse motor çok kısa sürede aşırı ısınır ve kapak çatlar. Alt sınır bir hortum veya genleşme kabı değişimi, üst sınır kapak veya motor faturasıdır. Bu yüzden 'biraz su eksiltiyor' cümlesi bu motorda asla küçük bir cümle değildir.
Kayış motor yağının içinde döner ve zamanla ufalanır; kopan parçacıklar karter süzgecini tıkayarak yağ basıncını keser ve motoru bitirir. Değişim faturası olmayan örnekte en pahalı senaryo komple motor revizyonudur.
Puma'nın DCT şanzımanı Fiesta'nın kuru kavramalı eski Powershift'inden farklı ve daha iyi bir ünite, ama sorunsuz değil. Düşük hızda tekleme, kalkışta sarsıntı ve vites geçişlerinde gecikme mekatronik veya kavrama uyarlaması gerektirir. Yağ bakımı yapılmamış örneklerde fatura hızla yükselir; test sürüşünde dur-kalk trafiğini mutlaka dene.
Marş-jeneratör (BISG) kayışı gerginliğini kaybedince ıslık sesi ve start-stop düzensizliği başlar. 48V akünün kapasitesi düştüğünde ise start-stop devre dışı kalır, torku destekleyen elektrik yardımı azalır ve gösterge paneline uyarı düşer. Standart 12V akü değişimi de bu sistemde kodlama gerektirir, market aküsü takıp geçmek olmaz.
Direkt enjeksiyonlu benzinli motorlarda emme supabı arkasında karbon birikir; belirtisi soğukta düzensiz rölanti, hafif tekleme ve yakıt tüketiminde artıştır. Ceviz kabuğu püskürtme ile temizlenir. Kötü yakıt kullanan örneklerde enjektör ve bobin arızaları da eklenir.
Yağlama sorunu yaşamış motorlarda turbo da etkilenir. Güç kaybı ve ıslık sesindeki artış kontrol edilmelidir.
Torpido ve kapı panellerindeki sert plastikler bozuk yolda gıcırdar; bu araçta yaygın bir şikayettir. SYNC ekranında donma, geri görüş kamerasında görüntü kaybı ve park sensörü hatası da sık bildirilen kalemlerdir. Çoğu yazılım güncellemesiyle çözülür ama ekran ünitesi değişimi pahalıdır.
22.000 – 40.000 TL / yıl (rutin bakım + küçük onarımlar)
Yetkili servis bakımı orta-üst seviyede, yan sanayi parça henüz Focus kadar bollaşmadı. Yağı kesinlikle Ford'un istediği spesifikasyonda ve 15.000 km'yi geçirmeden değiştir; bu motorda doğru yağ hem ıslak kayışın hem turbo yatağının sigortasıdır. 48V ve DCT'li örneklerde şanzıman yağı ve akü kalemlerini bütçene ayrıca ekle. Rutin bakım ucuz görünür ama triger periyodu tek başına yıllık bütçeyi katlar; bu kalemi planlamadan bu motorlara girme.
1.5 TDCi 90/100 HP · Dizel · 2014–2022
Yüksek oturuş ucuza gelir, konfor ve kalite pahalıya patlar
1.5 TDCi / EcoBlue 120 HP · Dizel · 2017–2023
Doğru fiyata alınırsa iyi SUV — yanlış motor seçilirse ağır yük
1.0 TCe 90/100 HP · Benzin · 2020–2025
Kabini sınıfının üstünde, üç silindirli motoru hâlâ ispat aşamasında